בשבוע הבא צפוי להיערך דיון בין בכירי משרדי התחבורה והאוצר ובכירי הרכבת אודות עתיד התוכניות להקמת קווי רכבת לירושלים. הדיון הינו במסגרת בדיקת כדאיות עדכנית שעורך משרד התחבורה לגבי החלופות השונות להקמת קו מהיר אל הבירה.
פרסום הדיון הצפוי עורר גל של התבטאויות תקשורתיות כנגד ביצוען של התוכניות כפי שהוא נעשה היום, הוו אומר שדרוג הקו הקיים לפי חלופה S ובניית קו חדש לחלוטין כהמשך לקו תל אביב - נתב"ג - דניאל לפי חלופה A1.
לאחר סיור שערך שר התחבורה, אביגדור ליברמן ביום ג', 20 במאי, עם ראש עיריית ירושלים, אורי לופוליאנסקי, הצהיר שר התחבורה כי משרדו יקבל את ההחלטות הנוגעות לקווים לירושלים בחודש הקרוב.לטענת עיריית ירושלים, יודיע השר בקרוב כי פרויקט שדרוג קו הרכבת הישן בין בית שמש לירושלים מבוטל ובמקומו ייבחנו שתי החלופות להקמת קווים מהירים - דרך בית שמש ('חלופה G1') או דרך נתב"ג ('חלופה A1') אולם לשכת שר התחבורה מסרה בתגובה להודעת העירייה כי השר מכחיש את הדברים המיוחסים לו, ומדגיש כי אמר רק שאמורה להתקבל החלטה בעניין השידרוג בתוך זמן קצר.
הדיונים בדבר כדאיות שדרוג הקו הקיים לירושלים חודשו למרות שכבר החתמו חוזים לביצוע מרבית העבודות במסגרת פרויקט זה, כפי שמעיד שלט זה בעמק נחל שורק, שצולם במהלך 'צעדת הרכבת' שארגן ארגון 'מגמה ירוקה'
צילומי ארכיון בעמוד זה (למעט אם צוין אחרת) - גליה מארגון 'מגמה ירוקה' , 21 באפריל 2003
חבר הכנסת אופיר פינס (ממפלגת העבודה) פנה למבקר המדינה, אליעזר גולדברג, בבקשה לבחינת תהליך קבלת החלטות בביצוע פרויקט השדרוג לפי 'חלופה S', זאת בשל החשש לאי סדרים בניהול הפרויקט.
בין הטענות שהועלו בהקשר לביצוע הפרויקט מוזכר כי אופי העבודות שנעשו גרם לנזק נופי שיעלה כ-30 מיליון ש"ח לתיקון, זאת למרות התרעות מראש של אנשים כמו היועץ הסביבתי אביעד שר שלום. בכירים בהנהלת הפרויקט (המבוצע על-ידי חברת 'ברן') טוענים כי פרויקט השדרוג לפי 'חלופה S' תוכנן ללא כוונה ממשית לביצועו ולכן לא נעשו עבורו בדיקות בסיסיות לפני ביצועו, כגון סקר קרקעות, הידרולוגיה וגיאולגיה לאורך התוואי. למרות שהפרויקט מתואר על-ידי אותם בכירים ככזה שעבר כבר את 'נקודת האל-חזור', מובעים ספקות לגבי כדאיותו הכוללת.
למעלה ולמטה - העבודות לשדרוג הקטע בין בית שמש לירושלים לפי 'חלופה S' כבר נמצאות אמנם בעיצומן, אולם אופי הביצוע ספק ביקורת קשה בעקבות הפגיעה הרבה שנעשתה בנופים בהם עובר הקו ובמבנים הסטוריים לאורכו, כמו גשר הרכבת הותיק ששרידיו נראים בתמונה שלמעלה.
כנגד המסילה המתוכננת גם הועלו טענות כאילו תהיה 'כאבן שאין לה הופכין' וכי השימושיות שלה להובלת משאות תהיה שולית בגלל מאפייני התוואי הקשים. על-פי רכבת ישראל, נותרה עוד השקעה של לפחות 80 מליון ש"ח נוספים להשלמת הפרויקט, מתוכם כ-30 מליון ש"ח להקמת תחנת הרכבת במלחה. לקראת הדיון הקרוב במשרד בתחבורה נערכה ישיבה של הנהלת הרכבת שדנה אף היא באפשרות לשינוי התוכניות וביטול שדרוג הקו הקיים לטובת ביצוע אחת מהחלופות האחרות.
כבר מאז תחילת הדיון הציבורי אודות החלופות לחידוש הקשר המסילתי לירושלים לפני כחמש שנים, היתה עיריית ירושלים (עם הגופים הקשורים אליה) בחזית התומכים בביצוע שדרוג מקיף לקו הרכבת הקיים דרך בית שמש, כדוגמת זה המוצע בחלופה G1. אודות המניעים האמיתיים לדעה זו ניתן להתווכח, אולם בין הטענות שהציגה העירייה לטובת חלופה זו בלטו מחירה וזמן הביצוע המקוצר, הצפויים להיות נמוכים מאלו של הקמת חלופה A1, ויביאו עדיין לזמן נסיעה דומה בין תל אביב לירושלים דומה לזה המוצע בחלופה A1.
העירייה לא התייחסה בהצהרותיה אל חיבור ישיר בין הבירה לעיר החשובה מודיעין ולנמל התעופה הבינלאומי בלוד. כמו כן המעיטה להתייחס לנזק הסביבתי שייצרו העבודות להקמתו בשטח הרגיש בו יעבור (כזכור, אותם גורמים המואשמים כיום בגרימת נזק לאותו איזור, או דומיהם, יהיו אלו הצפויים לעסוק בהקמת הקו לפי חלופה G1). כמו-כן נמשך גם היום השימוש באומדנים מיושנים של זמני ביצוע ועלות המראים על יתרונות 'חלופה G1' אל מול 'חלופה A1', למרות שכבר נעשתה התקדמות רבה בשטח בביצוע 'חלופה A1' במסגרת הקמת הקו למודיעין דרך נתב"ג והליכי התכנון להמשך הקו לירושלים.
לא ברורה גם טענת המומחים אשר טוענים שהקו המשודרג כיום לא יהיה מסוגל לתמוך בתנועת רכבות משא, במיוחד בהתחשב בכך שהוא עשה כך במשך יותר ממאה שנים לפני סגירתו.
לדעת הכותב, 'חלופה S' ו-'חלופה A1' עונות על שני צרכים שונים ומשלימים. 'חלופה S' תיצור קישור בין בית שמש, שנחשבת כיום כמעין פרבר של ירושלים, לעיר הבירה, וכן תספק את החיבור המוקדם ביותר של ירושלים לרשת המסילות הארצית. כפי שנקבע כבר במספר מחקרים וסקרים בעבר, 'חלופה A1' היא-היא זו שתשפיע במידה הרבה ביותר על מאפייני התנועה בין שני המטרופולינים הגדולים במדינה, זאת בזכות זמן הנסיעה המזערי שהיא מציעה ובזכות שימוש בתוואי חדש לחלוטין ושתכנונו לא הוגבל על-ידי הצורך לאפשר תנועת מטענים - כל עוד תפקיד זה מושאר בידיו של קו הרכבת המשודרג דרך בית שמש.
בעתיד יכול הקו דרך בית שמש להוות בסיס לקישור איזור באר שבע והדרום אל ירושלים, לדוגמה באמצעות משולש מסילות או תחנת מעבר בצומת נען, בעוד שהקו דרך נתב"ג ומודיעין צפוי להפוך לעורק תנועת נוסעים עיקרי של רכבת ישראל ולשלוחה רבת חשיבות של השלד העיקרי של מסילות הברזל הבין עירוניות בארץ.
שינוי מדיניות בנקודה זו בביצוע הפרויקט לטובת ביטול קטע דניאל - ירושלים של 'חלופה A1' וקטע בית שמש - ירושלים של 'חלופה S' וביצוע 'חלופה G1' במקומם עלול לגרום לעיכוב משמעותי בחיבורה מחדש של בירת ישראל לרשת הארצית, ולו בשל הליכי התכנון והאישור שיחזרו, למעשה, כמעט לנקודת ההתחלה.
החלטה לקדם את 'חלופה G1' משמעותה עשויה גם להיות מכת מוות לקישור איזור מודיעין ונתב"ג באופן ישיר לירושלים, זאת מכיוון שיש להניח כי לאחר שיהיה קיים קשר מהיר (ויקר!) בין תל אביב לירושלים, יהיה מסובך הרבה יותר למצוא את התקציבים הגדולים הדרושים להשלמת 'חלופה A1'.
תחנת הרכבת הישנה בירושלים, שהיתה אמור להפוך במסגרת השדרוג ל-'תחנת החאן' עומדת כיום בעזבון לאחר שבעקבות לחצים מעיריית ירושלים, המעוניינת להשתמש במתחם לפיתוח נדל"ני, הוחלט לוותר על שיקומה ולהקדים את הקמת תחנת מלחה במקומה.
צילום ארכיון - קובי מראשל"צ, מאי 2003
לכאורה ניתן להבין מהפסקאות שלעיל כאילו תומך הכותב באופן עיוור במדיניות רכבת ישראל בניהול הנושא, אולם ראוי להדגיש מספר נקודות נוספות השנויות במחלוקת:
לסיכום, דעתו של הכותב היא כי יש להמשיך במסלול בו כבר נעשתה כברת דרך כה ארוכה, ולהשלים את ביצוע חלופות S ו-A1, למרות החסרונות שהוזכרו עבור שתיהן, ולו בגלל שביצוע 'חלופה G1' במקומו לא ייתן את היתרונות שביצוען המלא מציע והוא מציג חסרונות לא פחותים. במקביל לפיתוח התשתית כאמור, יש לחתור לעבר הפעלה של רכבות רוכנות בקו המשודרג על מנת לשפר את משיכתו לקהל הנוסעים, ולאחר הכפלת הקטע בין לוד לנען יש לבדוק את האפשרות להפעלת רכבות ישירות בין ירושלים לתל אביב בשעות השיא, בנוסף לרכבות המאספות מדי שעה בין ירושלים לכפר סבא.
חן מלינג
