מה עומד מאחורי המושג 'רכבת הפרברים'

מאת: חן מלינג - מרץ 2003 - כל התמונות צולמו על-ידי המחבר

המושג 'רכבת הפרברים' הוא מונח מוכר ושגור כמעט בפי כל כיום, ונעשה בו שימוש רב למגוון מטרות, עד כדי הפיכתו למעין 'מילת קסם' שביכולתה לפתור בעיות תחבורתיות, חברתיות וסביבתיות מגוונות. הוא נכנס לראשונה לתודעת הציבור הרחב בישראל בתחילת שנות ה-90, עת התפארה רכבת ישראל בקרונועים החדשים מדגם IC3 שנרכשו עבורה באותה התקופה ע"י רשות הנמלים והרכבות שייעדה אותם לשירות פרברי. בהיעדר ציוד ייעודי לתפקיד זה, התייחסה רכבת ישראל בפומבי לקרונועים כמבשרי עידן 'הרכבת הפרברית' אותו תכננה מזה שנים רבות.

במחצית השנייה של שנות ה-90 הופיעה לראשונה בלוחות הזמנים הציבוריים שפרסמה הרכבת הבחנה בין סוגי השירותים שהציעה - 'קווים בין-עירוניים' מחד ו-'קווים פרבריים'' מאידך. למעשה, בגלל מחסור בציוד מודרני וייעודי, לא נשמרה מבחינה תפעולית הפרדה בין סוגי הציוד הנייד לפי סוגי השירותים ומגוון סיבות תפעוליות וכלכליות מנעו הפרדה מוחלטת בין סוגי השירותים עצמם. כך, אפילו בשנת 2002 השתתפו בהפעלת שירות 'פרברית חיפה-קריות' כל סוגי רכבות הנוסעים של רכבת ישראל ואילו בלוח הזמנים הנוכחי עוצרות רכבות בין-עירוניות רבות בתחנות המוגדרות 'פרבריות', לעיתים (במיוחד בשעות הערב המאוחרות ובסופי השבוע) במתווה שירות הדומה מאוד לזה של הרכבות הפרבריות.

המאמר שלהלן מנסה להגדיר באופן ברור את המושג 'רכבת פרברים' ולאחר מכן מכיל בחינה של התאמת ההגדרה התיאורטית למצב המעשי בישראל כיום.

הגדרה

´רכבת פרברים´ הוא כינוי לסוג של שירות רכבתי, ולא כינוי לסוג מסוים של ציוד או תשתית. הכוונה היא בד"כ לשירות רכבות נוסעים שקיים בערים גדולות (´מטרופולינים´) בעלות שכונות רבות המקיפות את מרכז העיר ו/או ערי לוויין המרוחקות מעט ממרכז העיר הראשית. הדוגמאות הבולטות לאיזורים כאלו בישראל כוללות את גוש דן וערי שפלת החוף, איזור מפרץ חיפה והקריות (מטירת הכרמל בדרום ועד נהריה בצפון) ואף ירושלים ובאר שבע (עם הישובים והערים הסמוכים אליהן).

מכיוון שבאיזורים עירוניים כאלו ישנה בד"כ תנועה רבה של נוסעים בין השכונות וערי הלוויין (הפרברים) לבין מרכז העיר, ואף בין הפרברים עצמם, נדרש שירות תחבורה ציבורית נמרץ שאמור לאסוף את לקוחותיו הרבים ממגוון רב של מקומות, כלומר בעל תחנות רבות שהמרחק ביניהן קצר יחסית.

שירות ´פרברי´ מתאפיין לרוב גם בתדירות גבוהה, שמתבטאת בזמנים קצרים למדי עד-כדי קצרים מאוד בין הרכבות. במרבית המקרים בעולם כיום, לוח הזמנים הוא בעל תבנית החוזרת על עצמה מדי שעה או בעל מרווחים קבועים בין הרכבות (לדוגמה, רכבת בכל 10 דקות).

מאפייני הציוד הנייד

רכבות המופעלות בשירות במתווה כזה צריכות יכולות תאוצה ותאוטה גבוהות בכדי לשמור על זמני נסיעה קצרים ומושכים. כך הן מסוגלות להגיע תוך זמן קצר לאחר היציאה מהתחנה למהירות המירבית ולבלום במרחק קצר ככל האפשר לקראת התחנה הבאה. בגלל המרחקים הקצרים יחסית בין התחנות, מהירות מירבית גבוהה חשובה פחות מאשר בנסיעה בין-עירונית ישירה.

על מנת לקצר את זמני השהייה של הרכבות בתחנות הקצה, בהן בד"כ הן צריכות להתחייג (להחליף את כיוון נסיעתן), ובכך להגביר את נצילות מערכי הרכבות הזמינים, נהוג כיום להפעיל בשירותים פרבריים רכבות שפעולת החיוג שלהן אינה דורשת שינוי במערך הרכבת. הסוגים העיקריים של רכבות כאלו הם קרונועים, מערכי מו-דו (מושך-דוחף) ומערכי ראש-זנב, בהם מוצב קטר בכל קצה של מערך קרונות רגילים.

מאפיין חשוב בתכנון המבני של רכבות כאלו הוא גודל פתחי הכניסה והיציאה. כאמור, צפויים נוסעים רבים לעלות לרדת בכל אחת מהתחנות הרבות, ולכן הרכבת צריכה להיות בעלת דלתות כניסה רבות ורחבות, שיסייעו לקצר את זמני העצירה בכל אחת מהתחנות. ניתן להבין בקלות עיקרון זה ע"י צפייה, במהלך שעות העומס, בתחנה ראשית ברכבת ישראל והשוואה בין זמן העצירה של רכבת דו-קומתית (שני פתחים של 1.88 מ' בכל צד של כל קרון) לזה של רכבת עם קרונות ישנים, שרוחב הפתחים בכל קרון בה הוא קטן בכמעט שליש ביחס לזה של קרונות הקומותיים.

זמני הנסיעה ברכבות פרבריות אמורים בד"כ להיות קצרים, ולפיכך מקובל במקרים רבים להגדיל את שטח הרצפה הפנוי לנוסעים עומדים על חשבון כמות וגודל המושבים. בכך ניתן לתת מענה לכמות רבה יותר של נוסעים בכמות נתונה של קרונות, ומכיוון שמרבית הנסיעות הן קצרות יחסית, אין בכך פגיעה משמעותית בנוחות הנסיעה של מרבית הנוסעים.

סוגי שירות קרובים

מי שקרא בעיון עד כה ישים בוודאי לב שכמעט את כל מה שנכתב לעיל ניתן לומר גם על רכבת עירונית של ממש (´מטרו´), בין אם היא קרקעית, תת-קרקעית (כמו בלונדון ובפריס) או עילית ברובה (כמו בשיקגו). אכן, הגבול בין רכבת פרברית לרכבת עירונית הוא מטושטש ולא ברור, וישנם קווי רכבת עירונית רבים שממשיכים רחוק מאוד ממרכז העיר (כמו קו הרכבת התחתית מלונדון לנמל התעופה הית´רו) וקווי רכבת פרברית שמתפקדים במרכז העיר כמעין תגבור למערכת התחבורה העירונית עצמה, כמו ה-RER בפריס וה-S-Bahn בחלק מהערים הגדולות של גרמניה. ביפן הוחל כבר בסוף שנות ה-60 בפיתוח וייצור רכבות פרבריות שמסוגלות לנסוע גם בקווי הרכבת הפרבריים וגם במנהרות הרכבת התחתית של טוקיו.

אפשרות אחת להבדיל בין רכבת עירונית לרכבת פרברית היא על-פי לוח הזמנים - לרכבת פרברית יש לרוב לוח זמנים קבוע בו נעשית התחייבות לזמני הגעה לכל תחנה, בעוד שברכבת עירונית מוצהרת בד"כ תדירות הרכבות (לדוגמה, רכבת כל 3 דקות) וזמני הרכבת הראשונה והאחרונה. עם זאת, גם הבדלה זו אינה מוחלטת וחדה.

טשטוש נוסף ניתן למצוא בין רכבת פרברית 'קלאסית' - לפי ההגדרה המוצעת לעיל - לבין שירותים באיזורים מיושבים צפופים פחות המקיפים מרכז עירוני. תנועת הנוסעים באיזורים כאלו אינה מצדיקה את תדירות הרכבות ואת ריבוי התחנות המוזכר לעיל אולם עדיין דורשת שירות בעל מאפיינים שונים מאוד מאלו של שירות בין-עירוני רגיל. דוגמה טובה לכך ניתן למצוא במספר ערים בינוניות בגרמניה, בהן הוחלט בסוף שנות ה-80 להפעיל שירות פרברי 'מופחת' בכדי להתמודד עם תנאים כאלו, תחת המותג 'CityBahn' ('רכבת עירונית', או 'רכבת אל העיר'). דוגמאות נוספות ניתן למצוא במספר ערים גדולות בארה"ב ובקנדה, בהן עדיין לא הופיעה המודעות הקיימת באירופה לתחבורה הציבורית, ולכן מופעלים בהן שירותים פרבריים בעלי אופי 'רגוע' יותר מזה הקיים בערים הגדולות של אירופה.

המצב בארץ כיום

מאפייני השירות ה-'פרברי' שמציעה כיום רכבת ישראל לא תואמים באופן מלא להגדרה ה-'קלאסית' לשירות רכבת פרברית שהוצגה לעיל. עם זאת, הם דומים מאוד ואף מבוססים בחלקם על אלו המופעלים בצפון אמריקה ובמקומות רבים באירופה, לפי אותו עיקרון המכונה בגרמניה CityBahn. עובדה מקלה זו מאפשרת לרכבת ישראל להמשיך ולהשתמש בציוד נייד שחלקו בעל מאפיינים שונים מאוד מהנדרש בהגדרה שהוצגה לעיל, כפשרה זמנית, עד למימוש תוכניות הרכש הייעודיות לנושא זה.

סוגי רכבות

אמנם הקרונועים מדגם IC3 הם בעלי יכולת תאוצה ותאוטה מעולה, אולם כמו ששמם מעיד (IC = Inter City - בין עירוני), ייעודם העיקרי, על-פיו תוכננו, הוא רכבות בינעירוניות. כך, הם מצוידים במספר מועט יחסית של כניסות חיצוניות (שתיים בכל צד של מערך בן שלושה קרונות קצרים) וגם עיצוב הפנים של עשרת המערכים הראשונים שנרכשו (הגיעו לארץ ב-1992) מותאם לנסיעות ארוכות ולצפיפות נוסעים נמוכה יחסית. העיצוב בכל המערכים החדשים יותר שנרכשו מאז כולל מושבים קטנים יותר ורבים יותר, עיצוב שמאפשר גם את הגדלת שטח העמידה הזמין לנוסעים בעת עומס.

קרונות הקומותיים החדשים מצוידים בדלתות רחבות מאוד (רחבות אפילו יותר מאלו של מקביליהם הכמעט-זהים בגרמניה), בשטח עמידה נרחב ובכיסאות קטנים וצפופים. עם זאת, ישנן מעט דלתות באופן יחסי לקיבולת הנוסעים. בנוסף, למרות עוצמתם הרבה של הקטרים בהם נעשה שימוש להנעת הרכבות הדו-קומתיות, יכול המתבונן העירני להבחין בבירור שהקטר מתאמץ עד מאוד בעת יציאה של רכבת כזו מהתחנה ושהתאוצה אינה גבוהה במיוחד, במיוחד במהלך דחיפה. הקלה בבעיית התאוצה עשויה לבוא באם יבוצע החשמול המתוכנן של חלק או כלל קווי הרכבת בארץ, ואם יירכשו קטרים חשמליים רבי עוצמה להנעת רכבות הקומותיים.

הקרונות הישנים יותר של רכבת ישראל וכן קרונות ה-'מו-דו' הספרדים כלל לא אמורים להיות רלוונטיים לדיון, מפני שניבנו כקרונות לשימוש בין-עירוני וכללי. למרות זאת, נעשה כיום ע"י רכבת ישראל שימוש בשתי הקבוצות הללו לרכבות הפרבריות של איזור חיפה.

תוכניותיה הנוכחיות של רכבת ישראל מייעדות את הקרונועים ואת הקרונות החד- קומתיים המודרניים לרכבות בשירות 'חוצה-ישראל' (נהריה-חיפה-ת"א-ב"ש). קרונות הקומותיים הרבים שנמצאים כבר בשירות, ביחד עם אלו שבהזמנה, אמורים להוות את עמוד השדרה של שירותי הרכבת הפרברית בארץ. חזון זה ממומש כבר היום באופן חלקי, אולם מגבלות הציוד הנייד הזמין, שחלקו מיושן, מאלצות את הרכבת לחרוג מאותה מסגרת מתוכננת.

שירות

התדירות הגבוהה ביותר של שירות רכבות פרבריות בארץ כיום היא של שלוש בשעה בכל כיוון, אולם בעתיד הקרוב מתוכננת הפעלה של עד ארבע רכבות בשעה בכל כיוון בין בנימינה לרחובות. למרות שתדירות של שלוש רכבות בשעה היא נמוכה ביחס להגדרה המקובלת של שירות ´רכבת פרברית´, עושה רכבת ישראל שימוש במונח זה במובן של רכבות מאספות שכל נסיעתן היא בתוך אחד מהמטרופולינים, גם כשהתדירות היא של רכבת אחת בשעה בכל כיוון, כמו בקו המשופץ לראש העין בתקופה שלאחר פתיחתו.

סיכום

למרות חוסר ההתאמה לכאורה בין ההגדרה העקרונית שהוצגה למונח 'רכבת פרברים' בראשית המאמר לבין המצב הקיים בשירותים המכונים בפי רכבת ישראל כ-'פרבריים', ניתן להבחין כי הקהל הרחב בארץ אימץ אל חיקו את המונח. מכיוון שגבולות ההגדרה של המושג 'רכבת הפרברים' הם ממילא מטושטשים לעיתים, קשה למצוא בכך פסול, בייחוד בהתחשב בכך שהשירות ה-'פרברי' שקיים בארץ דומה בעיקרו לסוגי שירות שקיימים במקומות רבים בעולם, ולעיתים מכונים גם שם כ-'רכבת פרברית'.

התוכניות העתידיות של רכבת ישראל, שקוראות להפעלת כלל השירותים הפרבריים באמצעות קרונות הקומותיים, מחזקות הקבלה זאת, כמו-גם העובדה שקרונות דומים, ולעיתים כמעט זהים משמשים ברכבות ה-CityBahn בגרמניה ובשירותים דומים במקומות אחרים בעולם, כגון צרפת, שוייץ, קנדה וארה"ב.

בחזרה לראש העמוד / בחזרה לתפריט המאמרים