מאת ד"ר פיליפ ווב (Philip Webb), המכון ללימודים עירוניים וקהילתיים, אוניברסיטת טורונטו, קנדה
תורגם והותאם לעברית על ידי חן מלינג - אפריל 2002
פורסם במקור בגיליון נובמבר 1988 של כתב העת Tramways Modern שהוצא לאור על ידי אגודת הרכבת הקלה (Light Rail Transit Association).
לתושבי הערים גדולות בעולם יש דעות מוצקות על מערכת התחבורה הציבורית בעירם, שמהווה, לרוב, חלק משמעותי מחייהם. הרכבת התחתית עשויה להיתפס בעיניהם כנקייה ויעילה או מלוכלכת ומאיימת והאוטובוסים כאמינים או איטיים ובלתי צפויים. פרויקטים חדשים של רכבות קלות נתפסים לרוב כמודרניים ואף אלגנטיים ולמרות זאת, מעוררת הפעלה של רכבות קלות או חשמליות במקביל לתנועת אמצעי תחבורה אחרים באותו רחוב רגשות עזים בקרב התושבים, לחיוב ולשלילה. מאמר זה המנסה להציג השקפה יותר מאוזנת בנושא זה.
אין ספק כי 'הפעלה מעורבת' טומנת בחובה חסרונות רבים בעבור שתי קבוצות חשובות. הקבוצה הנפגעת הברורה ביותר היא זו של הנהגים, שהם המשתמשים האחרים ברחוב. בראייתם, מהווה החשמלית או הרכבת הקלה כלי רכב גדול, כבד וקשה לתמרון, עם גלגלי מתכת מרושעים, שחוסם את נתיב הנסיעה המהיר שלהם ברחוב. במקרים רבים נאלצים הנהגים גם לעצור את נסיעתם באופן תכוף בכדי לאפשר לנוסעים לעלות ולרדת ממנה. התגובה הטיפוסית בעבר, בערים בהן היו חשמליות, הייתה של דרישה לסילוקן המהיר מהרחוב, בלא מתן מחשבה נאותה להשפעה שתהיה לצעד זה על מאפייני התנועה באותו הרחוב ובכל העיר.
הקבוצה השנייה שנפגעת מהפעלה מעורבת ברחוב היא של ראשי מערכת התחבורה הציבורית עצמם. הם צריכים להתמודד עם איחורים שנגרמים לנוסעים במערכת עליה הם אחראים, איחורים שנגרמים על-ידי תאונות ופקקי תנועה. למרות שאין להם שליטה על גורמים אלו, נוטים הנוסעים להאשים את הנהלת חברת התחבורה בקשיים ובעיכובים שנגרמו להם. מצב זה מוביל את אותם מנהלים לחלום על רכבות תחתיות או עיליות, 'מטרו', שיטוסו להן מעל הרחוב או מתחתיו, ללא הבעיות המוזכרות. כמעט מיותר לציין כי מקבלי ההחלטות בנושא תחבורה ציבורית, בין אם בהנהלת הארגון שמספק אותה ובין אם בשלטון המקומי והמרכזי, נמנים לרוב גם על הקבוצה הראשונה שהוזכרה, ונוהגים ברכבם הפרטי אל משרדיהם השונים.
למרות עוצמת הרגשות בנושא זה, הם לוקים בראייה קצרת טווח. כמובן שאם היה אפשר, באורח פלא, לגרום למרבית הביקוש לתנועה ברחובות העיר הגדולה להיעלם, בעיות רבות היו נפתרות מאליהן. ייתכן שאפילו היה ניתן להסתפק במכוניות פרטיות ובמוניות כאמצעי תחבורה יחידים, ללא מערכת תחבורה ציבורית. אבל החיים לא כל-כך פשוטים, כמובן, והנהגים שוכחים להתייחס במשאלות לבם לכל אותם נוסעים רבים בתוך החשמליות, ושוכחים להציע פתרון להובלתם של אותם אנשים.
בשנות ה-50, ה-60 וה-70, הפתרון שהוצע בערים רבות היה שימוש באוטובוסים, אולם גם לאחר שסולקו החשמליות האחרונות נוכחו הנהגים לדעת כי זמני הנסיעה שלהם לא התקצרו. במקום מפלצות על גלגלי מתכת הופיעו מפלצות מעט יותר קטנות על גלגלי גומי. יכולת התמרון שלהם נוצלה פחות לצורך התחמקות מנתיביהן של המכוניות הפרטיות ויותר לצורך השתחלות מתמדת בין הנתיבים ושאר כלי הרכב, לעיתים רבות בצורה פראית ובריונית. אותם אוטובוסים מונעים לרוב על-ידי מנועי דיזל, ומשמעות הדבר היא שיכולת ההאצה הגרועה שלהם תחת עומס רב מאיטה עוד יותר את זרימת התנועה. מהר מאוד גילו הנהגים כי הצפיפות בכבישים אף גדלה, זאת מכיוון שנוסעים רבים שנהגו לנסוע בחשמליות בגלל נוחותם ומהירותן נטשו את התחבורה הציבורית המבוססת על האוטובוסים הנחותים יחסית. כך, למרות מותן של החשמליות לא הוקלו הזיהום, הרעש והקשיים התחבורתיים בערים הגדולות.
ומה בדבר חברת התחבורה הציבורית? אם הוחלט להסתמך לחלוטין על אוטובוסים ולנטוש כליל את החשמליות - בעקבות ניתוח כלכלי שהדגיש את העלות הגדולה של רכישת רכבות קלות חדשות ואת החסכון, לכאורה, בעלות ההפעלה של האוטובוסים - נתקלה ההנהלה באותן צרות ועיכובים כמו הנהגים, אם כי מעברו השני של המתרס. קווי האוטובוס פגיעים באותה מידה לעיכובים עקב לחץ התנועה, ובאופן טבעי הם גם יותר איטיים. כל אוטובוס מסוגל בד"כ לשאת כמות פחותה של נוסעים ביחס לחשמלית, כך שההנהלה צריכה להתמודד עם אובדן בהכנסות או עם השקעה כספית גדולה מהמתוכנן בעבור רכישת ציוד והעסקת כוח אדם. הסתבר שעלות ההפעלה של אוטובוסים בקווים האיטיים של איזור מרכז העיר דומה לזו שהייתה לחשמליות ולרכבות הקלות. גם צריכת הדלק, התחזוקה ואורך חיי האוטובוסים בקווים רוויי התחנות התגלו כנחותים ביחס לאוטובוסים ששימשו בקווים הפרבריים המהירים ונטולי העומס.
לעיתים נדירות הוחלפו מערכות החשמליות והרכבות הקלות שנסעו ברחוב ברכבות תחתיות. מבחינות רבות היה בכך שיפור משמעותי - נסיעות ארוכות נעשות במהירות רבה יותר באמצעות 'מטרו', ועובדי חברת התחבורה הציבורית יכולים לנסוע במכוניתם הפרטית לעבודה במהירות רבה יותר לאחר שכלי התחבורה הציבורית פונו מהרחובות. אם קווי הרכבת הקלה הישנים נשאו כ-10000 נוסעים בשעה או יותר, יש להניח כי ניתן לעמוד בעלויות ההפעלה והפחת על הנכסים באמצעות הרווחים הישירים מהסעת הנוסעים, מתוך הנחה שעם השנים גדלה כמות הנסיעות עד ל-20000-15000 בשעה בעקבות משיכת לקוחות חדשים על-ידי השירות המהיר.
אבל כאמור, החיים לא פשוטים כל-כך. ייתכן שהיה קל לשכנע את הממשלה להשקיע את העלויות העצמות הנדרשות לבניית 'מטרו' כשהחשמליות המוחלפות היו צפופות ועמוסות לעייפה וכשהביקוש צפוי היה לעלות. אבל, לאחר שהושלמה הסבתם של מספר קווים עיקריים, נעשתה מלאכת השכנוע בנחיצותם של קווים חדשים קשה מאוד. אפילו בערים שמצבן הכלכלי שפיר ישנם צרכים תקציביים אחרים רבים וההתלהבות מהחידוש כבר התפוגגה. בשלב זה גם התגלו מספר בעיות חדשות, ייחודיות לצורת תחבורה זו. התחנות חייבות להיות מאוישות לאורך כל היום, ויש לנקותן ולתחזקן באופן שוטף; לא ניתן להקטין בצורה ניכרת את תדירות השירות מחוץ לשעות השיא בלי לפגוע במשיכת הקהל, אולם אין זה כלכלי להפעיל רכבת תחתית עם נוסעים מעטים בלבד; מכיוון שתחנות הרכבת התחתית ממוקמות באופן מרוחק יותר אחת מהשנייה מאשר תחנות על-פני השטח, יש להמשיך ולהפעיל לפחות שירות אוטובוסים מצומצם במקביל; ודבר אחרון - למעט בערים בהן שיעור הפשיעה נמוך מאוד, נוטות תחנות הרכבת התחתית החשוכות והמבודדות מהסביבה למשוך אליהן את הסוג הלא נכון של אנשים, ויש צורך בכוח שיטור ובתחזוקה לתיקון נזקים, בניסיון למנוע איבוד לקוחות בגלל פחד.
מערכות מודרניות של רכבות קלות נוצרו כניסיון לפתרון של הסוגייה המוצגת לעיל ויתרונותיהן ביחס למערכות 'מסילה כבדה' או 'מטרו' רבים בהתמודדות עם עומסי תנועה שאינם מאוד גבוהים. על-ידי בנייתן מעל פני השטח, במידה רבה ככל האפשר, נמנעת ההוצאה הגבוהה שכרוכה בהקמת קווים תת-קרקעיים, ולמרות זאת ביכולתן להגיע למהירויות גבוהות ממערכות ישנות על-ידי הימנעות מצפיפות התנועה באמצעות תוואים ייעודיים לשימושן. ניתן אף לומר כי העקרונות העומדים מאחורי הדור החדש של הרכבות הקלות הם ממש אנטי-מכוניתיים, והדבר בא לידי ביטוי בקניונים שהגישה העיקרית אליהם היא באמצעות תחבורה ציבורית ובשימוש רב ברמזורים המפלים לטובת התחבורה הציבורית בצמתים עם הכבישים.
ולמרות זאת, החיים בעיר הגדולה עדיין לא כל-כך פשוטים. ייתכן כי בעיר מסוימת אין תוואי נוח ליצירת נתיב לרכבת הקלה, אם בגלל חוסר בקווי רכבת נטושים או כבישים רחבים במיוחד ואם בגלל התנגדות בעלי החנויות, גורמי הכוונת התנועה והתושבים ברחובות שבמרכז העיר לסגירת נתיבים לתנועת כלי רכב רגילים. התמודדות עם התנגדות כזו היא אפשרית, אולם לרוב תגזול זמן רב ותדרוש מאבק ציבורי קשה. ניתן עדיין לרדת אל מתחת לפני האדמה באיזורים בעיתיים, אולם אז יש להתמודד עם כל הקשיים שפורטו לעיל, אפילו אם כמות הנוסעים מצדיקה זאת לכאורה.
במצב זה, על מתכנני התחבורה להיות מוכנים לבחון ברצינות את השימוש ברחוב עבור הרכבת הקלה שלהם, אולם ללא דחיקת שאר התנועה אל מחוצה לו. המונח המתאים לכך הוא 'נתיב משותף' או 'תוואי משותף' (באנגלית - shared right-of-way). התחלקות ושיתוף הן יכולות שכולנו אמורים לרכוש כבר בגיל צעיר, במיוחד כאשר יש מחסור במשאבים נחוצים. הדגש הוא על סובלנות, בלעדיה לא יכולה החברה להתקיים, בניגוד לניסיון למזג שני מרכיבים עוינים כמו שמן ומים.
מבחינות מסוימות, שימוש בנתיבים משותפים הוא נחות לעומת תוואים מופרדים. השירות יהיה איטי יותר ויהיה צורך בבקרה יותר נמרצת על מנת לקיימו, אולם מדובר בבעיות הניתנות לכימות ולמדידה. האטה במהירות השירות מ-20 ל-10 קמ"ש, שהיא הרבה מעל לצפוי בדרך כלל, תוסיף בסה"כ 6 דקות לנסיעה בת שני קילומטר. הסיכוי לחסימת נתיבי התנועה של הרכבות הקלות על-ידי תאונות דרכים הוא קטן מאוד וניתן לחישוב. ניתן גם להקל את ההשפעות של מצבים כאלו באמצעות ניהול נכון בזמן אמת ושימוש בשלל הטכנולוגיות המודרניות הקיימות.
אין ספק שרכבות קלות הן דבר יקר ויהיו מי שיאמרו שחבל לראות ציוד יקר כל-כך 'תקוע בפקק'. שוב, מדובר בפישוט יתר של המצב. בהשוואה לשירות אוטובוסים בעל אותה קיבולת, מציעה הרכבת הקלה הנוסעת ברחוב חיסכון רב יותר בעלות הכוללת דווקא ככל שמהירות הנסיעה המוצעת בו נמוכה יותר. מטבע הדברים, הנקודה המדויקת בה הופכת הרכבת הקלה לכדאית יותר מבחינה כלכלית תלויה במידה מסוימת גם בעומס הנוסעים, בעלות כלי הרכב וכוח האדם וכיו"ב וייתכן כי במקרים מסוימים האוטובוסים ייתגלו כעדיפים כאשר מהירות הנסיעה הממוצעת גבוהה יותר.
מתכנני ומנהלי התחבורה צריכים להסתכל גם על הפן החיובי של השימוש ברחוב, אפילו אם יש צורך לעשות זאת בשיתוף עם אחרים. תנועת הרכבות הקלות יכולה להיות חלקה יותר על-ידי שימוש ברמזורים מפלים ובאמצעי בקרה חדישים, ניתן למקם את התחנות גם במרכז הרחוב על-ידי בניית רציפים נמוכים, על חשבון חנייה משני צידי הרחוב באותה נקודה. מכיוון שעלות הבנייה של כל תחנה היא נמוכה מאוד, ניתן למקמן בצפיפות רבה יחסית, בהתאם לצורך. אמנם זוהי אחת הסיבות לכך שרכבת קלה המשתמשת ברחוב נוסעת לאט יותר מאחותה בעלת התוואי הנפרד, אולם עבור הנוסעים עשוי חשבון הזמן להתאזן כשהם מביאים בחשבון את זמן ההגעה לתחנה עצמה. גם תחושת הביטחון לנוסע משתפרת ומכיוון שהתחנות מצויות בלב הפעילות האנושית והשירות תכוף וגלוי לכל, ניתן לשמור בקלות על תדמית נעימה ומושכת.
כמובן שכאשר ניתן להפריד בקלות ובזול את תוואי הרכבת הקלה משאר התנועה הדבר עדיף, אבל כאשר אין מספיק שטח, המצב הנפוץ במרכזי הערים הגדולות, יש להשתמש בו בצורה היעילה ביותר. בדומה לתכנון בניינים רבי קומות באופן שמנצל את השטח עליו הם עומדים באופן היעיל ביותר, כך יש לתת עדיפות לכלי הרכב המסיעים בהם את הכמות הגדולה ביותר של נוסעים ביחס למעטפת השטח בכביש הדרושה לו. כלי רכב זה הוא הרכבת הקלה. אם ניתן להקדיש לה את כל הרחוב, מה טוב, אבל מסיבה כלשהי אין הדבר אפשרי, עדיין עלינו להיות מוכנים לעשות בו שימוש ברחוב. מי יודע, אולי היא אפילו תכפה על שאר המשתמשים בכביש קצת סדר ומשמעת באמצעות גודלה והעובדה שתנועתה ברורה וצפויה מראש.
אם הביקוש הרב והיכולת הכלכלית מביאים להחלטה לעבור אל מתחת לאדמה, אזי ניתן להשאיר את הרחוב למכונית. לעומת זאת, במידה ולא ניתן לממן באופן סביר בניית רכבת תחתית, יש לאפשר לרכבת הקלה לעשות שימוש ברחוב. עדיף להקדיש את הרחוב לשימושה הבלעדי, ואם אין הדבר אפשרי יש לפנות לשיתוף ולסובלנות. וחשוב להבין את המצב לאשורו - לשאר התנועה מותר להתחלק בנתיבים עם הרכבת הקלה.
כמובן שבארצנו לא עברנו מעולם את התהליך של 'חיסול' מערכת חשמליות והבנה כי התחליף האוטובוסי פחות מוצלח, אבל שכנינו מצפון דווקא למדו זאת על בשרם. מערכות החשמליות הענפות שהיו בדמשק ובחלב שבסוריה ובבירות ובטריפולי שבלבנון נסגרו בשנות ה-60 וה-70, וכיום מנסים הסורים כבר שנים רבות למצוא מימון להקמת רכבות תחתיות שיתנו פתרון לעומס התנועה הרב שבעריהם הגדולות.
אמת היא שנושאי הקיבולת וההנעה של אוטובוסים השתנו מאז פרסומו של המאמר, עם העלייה בכמות האוטובוסים המפרקיים (לאחרונה אף פותח אוטובוס המורכב משלושה חלקים) ופיתוח אמצעי הנעה חלופיים למנועי הדיזל הרעשניים והמסריחים כגון סוללות ותאי דלק לאוטובוסים חשמליים והנעה בגז של מנועי בעירה פנימית, אולם עדיין קשה לאוטובוס העירוני להתחרות בנוחות וב-'אטרקטיביות' שמציעה הרכבת הקלה, מה גם שהנעתה החשמלית מאפשרת לה ביצועים עדיפים עם זיהום סביבתי מינימלי.
בישראל מתמודדות כיום כל הערים הגדולות עם בעיות קשות של עומסי תנועה כבדים. בירושלים כבר הוצאו מכרזים להקמת הקו הראשון של הרכבת הקלה, בת"א מתכוננת חברת 'נ.ת.ע.' לפרסום מכרזיה היא ובחיפה כבר מתחבטים שנים רבות בדרכים לשיפור התחבורה הציבורית בעיר והגישה הנוכחית קוראת לבניית קווי רכבת קלה מאיזור בת גלים להדר ולאיזור המפרץ. גם בעיר באר שבע הוצע מספר פעמים להקים רכבת קלה. כל אותם פרויקטים נתקלים באופן חוזר ונשנה בקשיים דומים של התנגדויות תושבי הרחובות לאורכם יעברו הקווים, בדרישה להוריד חלקים ניכרים מהקו אל מתחת לאדמה ובעלויות הגבוהות הכרוכות בכך.
ראוי גם לציין כי אין מדובר בבעיה חדשה - כבר במחקר שפורסם בשנת 1969 נקבע כי מערכת התחבורה הציבורית של תל-אביב רבתי חייבת לכלול מערכת מסילתית על מנת להתמודד עם העומסים בהם מדובר. כן, התשובה הזאת הוצגה כבר בשנת 1969.
דרך אגב, התמונה המצורפת בתחילת העמוד מציגה דווקא פתרון שונה מזה שמציג המאמר. העיר שטרסבורג התברכה במערכת מודרנית ומתקדמת של רכבות קלות (המכונות Eurotram) שנעות הן ברחוב והן במסלולים משלהן (כמו בתמונה). תמונה זו מציגה את מה שאנשים רבים, כולל המתרגם, מחשיבים כאידיאל של תחבורה ציבורית עירונית.