הקמת קו רכבת חדש לירושלים ולמודיעין דרך נתב"ג

לוח מעקב אחרי התקדמות הפרויקט

כתבות המעקב שנוספו בעדכון האחרון מסומנות בירוק

07.02.2005 עמוד פירוט אודות הקמת תחנת מודיעין מרכז

27.01.2005 התקדמות הקמת תחנת מודיעין מרכז - דצמבר 2004-ינואר 2005

09.10.2004 מצב העבודות בין בן שמן למודיעין - אוקטובר 2004

31.12.2004 אושרה משפטית הקמת קו הרכבת החדש לירושלים

03.12.2004 פתיחת הקו למודיעין תתעכב בגלל גילוי קברים בתוואי

22.11.2004 מסע שיווק של רכבת ישראל לקו לנתב"ג

21.10.2004 טקס פתיחת תחנת נתב"ג

10.10.2004 פתיחת קו הרכבת לנתב"ג

03.10.2004 הקמת גשר הרכבת מעל כביש הגישה לנתב"ג - אוקטובר 2004

27.09.2004 נסיעה מצולמת לאורך הקו החדש לנתב"ג לקראת פתיחתו

15.09.2004 היועץ המשפטי לממשלה הורה להקפיא את עבודות הקמת הקו החדש לירושלים

10.09.2004 תחנת נתב"ג המוכנה, חודש לפני פתיחתה

04.09.2004 מצב העבודות בפארק ענבה ובתחנת מודיעין מרכז - ספטמבר 2004

04.09.2004 התקדמות הקמת גשר הקו החדש מעל לקו לוד-ראש העין - ספטמבר 2004

30.08.2004 מצב העבודות להקמת הקו למודיעין - אוגוסט 2004

21.05.2004 מצב העבודות במרכז מודיעין - מאי 2004

21.05.2004 מצב העבודות בואדי נחל ענבה בכניסה למודיעין - מאי 2004

14.10.2003 פרטים על תחנת בנייני האומה המתוכננת בירושלים

09.10.2003 פורסם המכרז להקמת תחנת פאתי מודיעין

01.10.2003 'שפיר הנדסה' זכתה במכרז של רכבת ישראל להקמת תחנת הרכבת מודיעין מרכז

09.2003 תהליך הקמת מנהרת שפירים - נובמבר 2002 - ספטמבר 2003

29.08.2003 החלה הנחת המסילות בקו לנתב"ג ; אפשרות כי הקו ייפתח כבר במרץ הקרוב

21.08.2003 תמונות מאתר הקמת תחנת נתב"ג - אוגוסט 2003

29.07.2003 תוואי הקו החדש לירושלים ישונה, ככל הנראה, באיזור מבשרת ציון

20.07.2003 תוכנית פרסום המכרזים לקו דניאל-ירושלים

07.2003 מצב העבודות להקמת קו נתב"ג - מודיעין נכון ליולי 2003

08.06.2003 מצב העבודות בכניסה למודיעין - תחילת יוני 2003

06.06.2003 תחנת תפעולית נתב"ג - תחילת יוני 2003

06.06.2003 תחנה תפעולית שפירים וקטע 'ב-2' - תחילת יוני 2003

06.06.2003 מצב הקמת מנהרת שפירים - תחילת יוני 2003

04.06.2003 משרד התחבורה תומך בשדרוג הקו הקיים לירושלים וקורא להאצת הקמת הקו המהיר החדש אל העיר

01.06.2003 פורסם המכרז להקמת תחנת מודיעין מרכז

19.05.2003 חברת 'רמט' זכתה בשני מכרזים לעבודות תשתית בקו למודיעין

28.03.2003 חברת 'סולל בונה' זכתה במכרז להקמת גשרי רכבת בקו למודיעין

19.03.2003 חברת 'בירי בראשי' תבצע עבודות תשתית ועפר במסגרת הקמת הקו בין נתב"ג למודיעין

06.03.2003 פרסום מכרז ח' בהקמת הקו למודיעין

26.02.2003 ביקורת על תכנון תחנת הקצה בירושלים כתחנה תת-קרקעית עמוקה

17.02.2003 פרסום מכרזים להקמת גשרים בקו למודיעין

14.02.2003 שר הפנים מתנגד להגדרת הפרויקט כפרויקט בעל חשיבות לאומית

19.01.2003 חברת עמ"י מתו"ם תתכנן את קו הרכבת מודיעין-ירושלים

15.01.2003 הסתיימה כריית מנהרת קו נתב"ג מתחת למחלף שפירים

22.12.2002 פרוייקט הקו בין מודיעין לירושלים יוגש לועדה לתשתיות לאומיות

10.12.2002 חברת תר ארמה זכתה בשני המכרזים הראשונים בקו למודיעין

07.12.2002 תמונות מהקמת הקו לנתב"ג - בדצמבר 2002

24.11.2002 ביקורת על הדרך בה נבחרה חלופה A1 לקו החדש לירושלים

06.09.2002 פורסמו המכרז להקמת קו הרכבת בין נתב"ג למודיעין ולהקמת תחנת נתב"ג

15.08.2002 הופסקה בניית גשר בכניסה לנתב"ג

11.06.2002 מכרזים ראשונים להקמת הקו למודיעין יפורסמו באוגוסט

07.05.2002 קו הרכבת לנתב"ג יפתח באוקטובר 2003

27.04.2002 דיווח מצולם על התקדמות הקמת הקו לנתב"ג - אפריל 2002

17.03.2002 שתי תחנות רכבת מתוכננות בעיר מודיעין

01.02.2002 ד.א.ל הנדסה זכתה במכרז לתכנון קו רכבת למודיעין

07.10.2001 תמונות מבניית הקו לנתב"ג - באוקטובר 2001

28.09.2001 תמונות מבניית הקו, אוגוסט - ספטמבר 2001

13.09.2001 נחתם הסכם להקמת קו הרכבת בין תל-אביב לנתב"ג

30.08.2001 השר סנה הורה להתחיל בהליכים הסטטוטוריים להקמת הקו לפי חלופה A1

08.07.2001 החלה הקמת הקו לבן-גוריון

20.06.2001 השר סנה החליט על שיפוץ הקו הישן לירושלים במקביל להקמת הקו החדש

קישורים המסומנים בסגול מפנים לכתבות בארכיון החדשות. בעת צפייה בהן, לחיצה על הכפתור 'הקודם' או 'Back' בדפדפן תוביל בחזרה לעמוד זה.

קישורים המסומנים בטורקיז מפנים לכתבות של פרק ה-'מעקב', מהן ניתן לחזור לעמוד זה על-ידי הקשה על הקישור המתאים.

הסבר כללי על הפרויקט

להצגת מפת החלופות שנשקלו לשיפור הנגישות המסילתית לירושלים הקישו כאן
(גודל הקובץ - 344KB)

לאחר סגירת קו הרכבת המקורי לירושלים, בשנת 1998, התלהט שוב הויכוח הציבורי אודות האפשרויות לחידוש הקשר המסילתי אל הבירה. כמעט כל הגורמים המעורבים הסכימו כי יש לחדש את הקשר המסילתי בין שני המרכזים העירוניים החשובים במדינה, אולם שוב התגלעו חילוקי דעות חריפים בנוגע לדרך הנכונה לעשות זאת. החלופות העיקריות שנשקלו נגזרו מהמחקרים שנעשו בעבר על-ידי רכבת ישראל ועבורה, ולאחר שינויים שנדרשו על-יד ארגוני איכות הסביבה, נשארו שלוש החלופות שמוצגות להלן:

• שיפוץ הקו הקיים, לפי הצעתו המקורית של מנכ"ל הרכבת בעת סגירת הקו, כולל החלפת תשתית המסילה והקלת העקומות (עיקולי המסילה) החדות ביותר. יתרונותיה של הצעה זו הן זמן היישום הקצר, העלות הנמוכה יחסית והעובדה שהעיר בית שמש, לידה עובר הקו, תזכה לשירות רכבות. חסרונה הגדול של חלופה זו הוא בזמן הנסיעה הארוך יחסית בין תל אביב לירושלים, שתוכנן להיות כשעה תוך שימוש ברכבות רוכנות, אולם בהעדרן יהיה ככל הנראה למעלה משעה ורבע. חלופה זו כונתה במחקרים שנערכו עבור הרכבת 'חלופה S'.
• הקמת קו חדש לחלוטין דרך נתב"ג ופאתי מודיעין (עם שלוחה לתוך מודיעין), קו שברובו יעבור בסמוך לתואי כביש מספר 1 וכן ייעשה בו שימוש במנהרות רבות ובתחנה תת-קרקעית חדשה בסמוך לתחנה המרכזית החדשה בירושלים. חלופה זו כונתה 'חלופה A1' וזמן הנסיעה הצפוי בה בין ירושלים לתל אביב הוא כחצי שעה אולם פרק הזמן הדרוש להקמת הקו הוערך בכ-8 שנים וגם עלותו צפויה להיות גבוהה מאוד.
• שדרוג הקו הקיים בקנה מידה נרחב יותר, כולל יישור משמעותי שלו על-ידי כריית מנהרות וכיו"ב. חלופה זו כונתה 'חלופה G1' ויתרונותיה הם עלות נמוכה יותר מזו של חלופה A1 תוך הצעת זמן נסיעה ארוך יותר רק במעט וזמן יישום מקוצר משמעותית.

עיריית ירושלים וגורמים הקשורים אליה טענו בתוקף כי יש לבחור בחלופה G1, אולם מרבית הגופים והאישים האחרים המעורבים תמכו בדעתה של רכבת ישראל, לפיה יש לבצע הן את שיפוץ הקו הקיים - על מנת לחדש את הקשר המסילתי לבירה בהקדם האפשרי - והן להקים את הקו החדש לחלוטין שיספק שירות קצר במיוחד וכן יקשר את המרכזים החשובים של מודיעין ונתב"ג אל רשת מסילות הברזל.

ב-13 ביוני 2001 החליט שר התחבורה באותו זמן, אפרים סנה, להתחיל מיד בשדרוג הקו הקיים לירושלים לפי חלופה S, במקביל לתכנונו של הקו החדש והמהיר ('חלופה A1') ותחילת הקמתו, ובחודש אוגוסט שלאחר מכן אישר ראש הממשלה החלטה זו. רכבת ישראל חילקה את הפרויקט הגדול לשלושה שלבים עיקריים ועצמאיים-למחצה, זאת בכדי לאפשר התקדמות בהקמת הקו למרות שחלקים מסוימים ממנו עוד לא אושרו סופית. שלושת החלקים הם:

• הקמת הקו בין הצומת עם קו החוף הקיים (צומת גנות) למסוף החדש של נמל התעופה בן גוריון ('נתב"ג 2000' / 'טרמינל 3')
• הקמת הקו מנתב"ג למודיעין דרך תחנת דניאל (שתהיה בעתיד תחנת הצומת עם הקו לירושלים)
• הקמת הקו מתחנת דניאל לירושלים

כל אחד מהשלבים פוצל בתורו לקטעי משנה שהוצאו למכרזים נפרדים, כך שהקמת כל שלב נעשית במקביל על-ידי מספר קבלנים. אחת המטרות בגישה זו היתה להקל על קבלנים ישראליים להתמודד עם העבודות, שהינן בסדר גודל קטן יותר, וכן להמנע מהצורך לצאת למכרזים בינלאומיים ובכך להשאיר את מרבית העבודה בידי חברות ישראליות. הקו כולו נבנה כבעל מסילה כפולה עם מהירות מירבית מותרת של 160 קמ"ש ועם הכנה לחשמול המסילה בעתיד, ייתכן כבר עם פתיחת הקטעים למודיעין ולירושלים. סך כל אורך הקו, כולל השלוחה למודיעין, הוא כ-56 ק"מ.

הקמת הקו לנתב"ג

הקצה המזרחי של תחנת נתב"ג בעת הקמתה.

צילום: צבי רכניץ, 21 באוגוסט 2003

הקו החדש עוזב את קו תל-אביב - לוד בצומת גנות (ק"מ 8.724 בקו הראשי) שבין מחלף גנות למחלף שפירים. הקו הראשי עובר בין נתיבי כביש מספר 1, וחציית הנתיבים לכיוון צפון של הכביש נעשית במנהרה שנכרתה מתחתיו. צומת גנות של קווי הרכבת נבנית כמחלף מסילות הברזל הראשון בארץ, כך שפתח המנהרה יימצא בסופו של דבר בין שתי מסילות הקו הראשי והקו המסתעף לכיוון נתב"ג יעבור גם מתחת למסילה המזרחית של הקו הראשי. כך מתאפשר מעבר רכבות בצומת ללא חציית וחסימת נתיבן של רכבות הנוסעות בכיוון הנגדי ומושגת קיבולת גבוהה יותר של הצומת ביחס לצומת במפלס אחד.

לאחר המנהרה מתחת לכביש מספר 1, עובר הקו במנהרה נוספת מתחת למחלף שפירים ולאחריו עולה חזרה למפלס הקרקע ולגשר מעל לנחל האיילון, לפני ירידה נוספת אל מפלס התחנה של נתב"ג (ק"מ 5.350 על הקו החדש), שנמצאת בקומה התחתונה של המסוף החדש. בתחנה הוקם רציף אי באורף 250 מטר ומעל לחלקו נבנה אולם הנוסעים בין שני הבניינים העיקריים של מסוף 3 של נמל התעופה.

מעט לאחר תחנת הנוסעים נבנית תחנה תפעולית (ק"מ 6.865), שתאפשר גמישות תפעולית ודיור רכבות בין נסיעות ללא הפרעה לפעילות תחנת הנוסעים. תחנה תפעולית נוספת, תחנת שפירים, נבנית בסמוך לקצה המזרחי של המנהרה מתחת למחלף שפירים. תיאור מפורט ומצולם של תוואי הקו ניתן למצוא בקישור זה .

למעלה ולמטה: הדמיות של תחנת הרכבת הנבנית בחלק ממסוף 3 החדש בנמל התעופה בן גוריון ('נתב"ג 2000')

לישר - אלדר אדריכלים

בין תחנות נתב"ג נוסעים ונתב"ג תפעולית הונחו כבר לקראת הפעלת הקו שתי מסילות, עם הכנה לחשמול הקו, אולם בשלב הראשון תופעל רק אחת מהן, עד להשלמת הקו למודיעין. בין קו החוף לתחנת נתב"ג נוסעים הונחה בשלב הראשון רק מסילה אחת, שתוכפל במסגרת הקמת הקו למודיעין. קצה הקו המוקם בשלב זה הוא בסוף תחנת נתב"ג תפעולית, כ-7.3 ק"מ מצומת גנות.

בתחילה יופעלו בקו במהלך היום שתי רכבות בכל שעת שיא בכל כיוון, חלקן מנהריה והשאר מחיפה, ובשאר שעות היום רכבת בודדת בשעה בכל כיוון. רכבות אלו כבר היו קיימות ברובן בלוח הזמנים של אפריל 2003, והן אלו שמתחילות ומסתיימות בו בתחנת תל אביב ההגנה. זמן הנסיעה בין תחנות נתב"ג ותל אביב ההגנה בלוח הזמנים הראשון שמופעל בקו הוא 10-12 דקות. על-פי ההסכם שנחתם עם רשות שדות התעופה, יופעל הקו גם בלילה כך שבסך הכל יופעל הקו במשך כ-20 שעות ביממה. השירות הלילי כולל רכבות שרובן נוסעות אל ומנהריה והשאר אל ומחיפה, והן עוצרות רק בתחנות העיקריות בדרכן. בעתיד מתוכננת הפעלה של עד שלוש רכבות בשעה בקו בשעות העומס, חלקן כשירות פרברי מבנימינה.

אומדן עלות הקמת הקו החדש, כולל תחנת נתב"ג, הוא כ-371 מליון ש"ח, בנוסף לכ-250 מיליון ש"ח מיועדים לקניית ציוד נייד חדש שיאפשר את הפעלת הקו. רשות שדות התעופה מממנת כ-41 מיליון ש"ח מעלות מהפרוייקט. עבודות ההקמה של הקו החלו באמצע שנת 2001, ובוצעו על-ידי חברות הקבלנות הבאות: 'מליבו'; 'אחים רויכמן'; 'פולדמיר בנין (1986)'; 'שפיר'; 'טר-ארמה'; 'לינום'; 'רמט'; 'מנרב'; 'אברהם יצחק'; 'יעקב כפרי'.

תאריך ההשלמה המתוכנן של הקו היה 1 ביולי 2003, במקביל לפתיחת הטרמינל החדש. עם זאת, הדחיות החוזרות ונשנות של מועד השלמת המסוף, בנוסף לבעיות בלתי צפויות שהתעוררו במהלך הפרוייקט הביאו לדחייה מדורגת של מועד פתיחת הקו ובסופו של דבר הוא נפתח רק ב-10 באוקטובר 2004, כשלושה שבועות לפני פתיחת מסוף 3. רכבת הבכורה הרשמית בקו הופעלה כמעט שלושה חודשים לפני כן, ב-15 ביולי עבור ארגון ה-'בונדס', וכללה מערך קרונועי IC3 בודד. ההפרש בין מועד פתיחת הקו למועד הפעלת המסוף החדש הצריך הפעלה של שירות הסעות מיוחד זמני בין תחנת הרכבת למסופים הישנים של נמל התעופה. כלל העבודות בקו, כולל החזרת כביש 1 לקדמותו, טיפול בכביש הגישה לישוב צפריה והנחת התשתית למסילה השנייה בקו צפויות להסתיים עד חודש מרץ 2005.

הקמת הקו למודיעין

הקו בין נתב"ג למודיעין כולל קטע מהקו לירושלים, בין נתב"ג לתחנת דניאל (שתוקם ליד כפר דניאל), בה פונה התוואי למודיעין לכיוון צפון-מזרח ועוזב את התוואי המתוכנן להמשיך לכיוון דרום-מזרח, לירושלים. בהמשך הקו מוקמות שתי תחנות נוספות - פאתי מודיעין ומודיעין מרכז - ואורכו הכולל של הקו, מנתב"ג ועד למודיעין עצמה הוא כ-18.5 ק"מ. זמן הנסיעה המתוכנן בין מודיעין לתל אביב הוא כ-32 דקות, כולל עצירות בתחנות פאתי מודיעין ונתב"ג. עם זאת, בתקשורת פירסמה רכבת ישראל זמן נסיעה צפוי של 26 דקות ואילו עיריית מודיעין ציינה בפרסומיה זמן של 20 דקות.

תוואי הקו ותחנותיו

הקו עוזב את נתב"ג על גבי גשר מעל לכביש הכניסה לנמל התעופה, פונה לעבר דרום מזרח וחוצה את כביש מספר 1 על גשר באורך 550 מטר שחוצה את הכביש בקטע שבין מחלף נתב"ג למחלף לוד. בהמשך חוצה הקו החדש את קו לוד-ראש העין הקיים ויתחבר אליו במחלף מסילתי שיאפשר לרכבות מהדרום ובעתיד גם מכיוון ראש העין להגיע ישירות לכיוון נמל התעופה בן גוריון. הקו ממשיך בקטע מוגבה עד לגשר שחוצה את הקו הישן, באורך כ-500 מטר, ועובר על גשר זה גם את כביש מספר 40 בסמוך לכניסה הצפונית ללוד. בהמשך ממשיך הקו במקביל לכביש 40 וממזרח לו ובאזור המושב בן שמן פונה לעבר המפגש בין כביש 6 לכביש 1 בסמוך למחלף דניאל. כאן חוצה התוואי את כביש 6 על גשר עילי וממשיך במקביל לכביש 1 לאורך כ-2 ק"מ, לפני שהוא חוצה במנהרה את כביש מספר 1. לאחר המנהרה נפרד הקו למודיעין מהקו החדש לירושלים בתחנת הצומת התפעולית דניאל, שתוכננה להיות תחנת נוסעים אולם בוטלה בהמשך.

צומת דניאל תהווה בעתיד גם את מקום המפגש של קו תל אביב-ירושלים עם קו ראשון לציון-מודיעין המתוכנן, שיעבור דרך רמלה ויכלול את קו הראשונים ואת קטע דניאל-מודיעין. לאחר הצומת נכנס תוואי הקו למודיעין באמצעות גשר אל בין מסלוליו של כביש 431 שכבר קיים בחלקו בקטע שבין מודיעין לכביש מס' 1. בין נתיבי הכביש נכנס הקו למנהרה ולקראת כניסת הכביש למודיעין עצמה, עוזבת מנהרת הרכבת אותו ופונה לכיוון פארק ענבה בדרכה לתחנה התת-קרקעית מודיעין מרכז, עם קטע קצר פתוח לאוויר בכניסה לתחנה. בתוכניות העקרוניות של העיר מודיעין מופיעה גם האפשרות להמשיך את קו הרכבת מתחנת מודיעין מרכז לכיוון צפון-מזרח. באתר עיריית מודיעין ניתן לעיין במפה מפורטת של העיר, הכוללת את תוואי קו הרכבת המתוכנן בה.

מפת מרכז העיר מודיעין. הרצועה המודגשת בכחול מסמלת את תוואי הרכבת - בדרום זה הנבנה כעת ומצפון לתחנת מודיעין מרכז תוואי השמור להמשך אפשרי של הקו.

מתוך אתר עיריית מודיעין

מעבר התוואי באזור רווי בכבישים ובתשתיות מחייב בניית גשרים ומנהרות רבים לאורך התוואי והוא כולל 11 גשרים באורך כולל של 3450 מטר, מתוכם גשר באורך של 1100 מטר מעל כביש מספר 1 וקו לוד-ראש העין באיזור נתב"ג, וכן מנהרות באורך כולל של יותר מ-2300 מטר, כולל מעבר תת קרקעי מתחת לכביש מספר 1 בחיבורו לכביש 431. מתוך האורך הכולל של המנהרות ייבנו כ-1850 מטר בשיטת החפירה הפתוחה (Cut and Cover, חפירת שוחה בקרקע, הקמת מבנה המנהרה וכיסויה) וכ-450 מטר בשיטת הכרייה התת-קרקעית. בתחום העיר מודיעין עובר התוואי בתוך מנהרה ארוכה הכוללת כ-1200 מטר שנבנים בשיטת החפירה הפתוחה בין מסלולי כביש 431 וכ-500 מטר שנכרים מתחת לאדמה מתוואי כביש 431 אל פארק ענבה, לידו עובר הקו בשוחה מקורה חלקית. בנוסף לגשרים ולמנהרות, נבנה חלק גדול מהקו בשוחות עם קירות תומכים.

תחנת מודיעין מרכז נבנית בעומק של כ-20 מטר מתחת לכיכר התחבורה של העיר שמוקמת כחלק מהמע"ר (מרכז עסקים ראשי, שהקמתו טרם החלה בזמן תחילת הקמת הקו) ותכלול גם את תחנת האוטובוסים המרכזית של העיר.

ככר התחבורה של מודיעין בהקמה (מימין) וחלק מפארק ענבה.

צילום: עמרי קדם, 8 ביוני 2003

בתחנה יהיו 4 מסילות המסודרות מצידי שני רציפי אי ושטחה הכולל יהיה כ-3000 מ"ר. התחנה תוכננה על-ידי משרד האדריכלים דינה אמר-קוריאל אברהם מחיפה ואמורה להבנות על-ידי חברת 'שפיר הנדסה' בפרק זמן של 21 חודשים ובעלות של כ-155 מליון ש"ח. פרטים נוספים על תחנה זו וכן שרטוטים שלה ניתן למצוא בעמוד אודותיה .

הדמיית תחנת מודיעין מרכז

בנוסף, נבנית באיזור המלאכה של מודיעין, בין מסלולי כביש 431, תחנת פאתי מודיעין על-ידי חברת 'קן התור' בעלות של כ-27 מליון ש"ח עם שטח של כ-750 מ"ר וכ-350 מקומות חנייה. התחנה, באורך כולל של כ-300 מטר, מוקמת על-ידי חברת 'קן התור' שאמורה להשלים את העבודה בתוך 13 חודשים. בעתיד, לאחר הקמת הקו החדש לירושלים, מתוכננת הקמת תחנת נוסעים גם בתחנת הצומת דניאל, בה מתפצלים שני הקווים.

קו הרכבת שייבנה במסגרת הפרויקט יהיה קו כפול, ובנוסף הפרוייקט היה אמור לכלול גם הקמת מסילה נוספת, שלישית, בין תחנת תל אביב ההגנה לצומת גנות (הצומת בין קו תל אביב-לוד לשלוחה לכיוון נתב"ג ומודיעין/ירושלים), אולם הקמת קטע זה בוטלה בינתיים. בתחילה מתוכננת הפעלה של שתי רכבות בכל כיוון בקו, מתוכן אחת פרברית אל ומבנימינה ואחת בין-עירונית אל ומחיפה.

בתחילת שנת 2003 הוקמה מינהלת להקמת קו הרכבת למודיעין, לאחר שעבודות ההקמה החלו בסוף שנת 2002.לפי התכנון הקו היה צפוי להפתח לתנועה בסוף שנת 2005 אולם בהמשך עודכנו ההערכות לאמצע שנת 2006 וכעת מועד היעד הוא סוף 2006, בעקבות גילוי קברים עתיקים בתוואי הקו שיצריכו הקמת מנהרה נוספת. אומדן העלות להקמת הקו היה לפני תחילת העבודות כ-900 מליון ש"ח, אולם כיום הוא עומד על כ-1185 מליון ש"ח, והוא כולל השתתפות של משרד השיכון בסך של כ-100 מליון ש"ח מתוך העלות.

הקמת הקו חולקה לשמונה מכרזים שונים, וכן שני מכרזים עבור התחנות במודיעין. בין הקבלנים שזכו בחוזים מצויות החברות 'סולל בונה', 'רמט', 'מנרב', 'רם הנדסה', 'דניה סיבוס' ו-'טר ארמה'. על הפרוייקט כולו מפקחת חברת 'דנה הנדסה'. אתר המינהלת נמצא בפאתי איזור המלאכה מעל ואדי ענבה, ובו נמצאים גם נציגי החברות הקבלניות ונציגי רכבת ישראל ומשרד השיכון. הקו למודיעין אמור להפתח בנובמבר 2005.

הקמת הקו לירושלים

חלקו האחרון של הקו שייבנה הוא הקטע שבין צומת דניאל לירושלים עצמה. חלק זה הוא היקר והמסובך ביותר, וגם כולל את האחוז הגדול ביותר של מנהרות וגשרים ביחס לאורכו - כ-20 ק"מ במנהור וכ-5 ק"מ על גבי גשרים מתוך אורך כולל של כ-30 ק"מ.

מפת הקמת קו הרכבת החדש בין צומת דניאל לירושלים

בין הקשיים הייחודיים איתם מתמודדת הרכבת בתכנון והקמת קו זה ניתן למנות את הקמת המנהרות הארוכות (אחת מהן באורך של כ-11 ק"מ) וגשרים גדולים באיזורים רגישים מבחינה נופית, הקמת תחנה ראשית תת-קרקעי בעומק רב (זאת למרות השיפוע הגדול יחסית של תוואי המסילה, שהתאפשר תוך ויתור על האפשרות להפעלת רכבות משא בקו זה) והעובדה שהשני קטעים קצרים התוואי עובר מחוץ לתחומי הקו הירוק, אחד מהם בהתאם לשינויים שנדרשו על-ידי תושבי מבשרת ציון להרחקת הקו מישובם.

הקו ייבנה ברובו בצמוד לתוואי כביש מספר 1 עד לאיזור עמק האיילון, שם ייכנס למנהרה. על פי התוכנית, בעמק הארזים תצא המסילה מהמנהרה ישירות לגשר שבסיומו מנהרה נוספת שתביא את הקו אל התחנה התת-קרקעית שתבנה מצפון לבנייני האומה, בין רחוב זלמן שז"ר לרחוב יפו, בסמוך לתחנת האוטובוסים המרכזית החדשה של ירושלים.

תחנת בנייני האומה תכלול ארבעה מפלסים תת-קרקעיים, עד לעומק של 80 מטר מתחת לאדמה, מתוכם השניים התחתונים ישמשו לרציפים ולדרגנועים שיובילו אל שש המעליות המהירות המקשרות אותם עם שני המפלסים העליונים. שטחה הכולל של התחנה יהיה כ-10000 מ"ר ומעליה יוקם בניין בן 5 קומות. עלות הקמת התחנה, שתכנן משרד האדריכלים 'ברחנא', מוערכת בכ-222 מליון ש"ח.

תהליך התכנון המפורט והאישורים של הקו החל בחודש פברואר 2003, ואמור היה להסתיים עד חודש אוקטובר 2004. בתחילת דצמבר 2003 אושר תוואי חלקו המערבי של הקו במועצה הארצית לתכנון ובנייה (לפי תוכנית מתאר ארצית 23/ 16א' 1), אולם אישור הקטעים העוברים מחוץ לתחומי הקו הירוק (במסגרת תמ"א 23/ 16א' 2) התעכב עד לסוף שנת 2004. על תכנון הקו אחראית חברת 'אמי מתום'.

הקמת הקו חולקה לארבעה קטעים, וכן יפורסמו מכרזים נוספים להקמת תחנת בניני האומה בירושלים וכן הקמת גשר מספר 6 בקו. את הפרויקט תנהל חברת 'ברן הקמת פרוייקטים' והאומדן הנוכחי לעלות הקמתו עומד על 3.2 מליארד ש"ח, ללא חשמול הקו. על-פי פירסומי משרד התחבורה, בעקבות התערבותו של שר התחבורה דאז, אביגדור ליברמן, באמצע שנת 2003, הוקדם מועד השלמת הקו, שתוכנן לאמצע שנת 2009, כך שהקו יושלם כבר לקראת סוף שנת 2008, זאת באמצעות שימוש בטכנולוגיות כריית מנהרות חדישות שיובאו מרוסיה.

קידוח נסיון במתחם בנייני האומה בירושלים לקראת הקמת תחנת הרכבת התת-קרקעית במקום.

צילום: לב מזיבובסקי, 9 בדצמבר 2004

המכרז להקמת הקטע הראשון של הקו, קטע א'1 באורך כ-7 ק"מ בין צומת דניאל למחלף לטרון פורסם בסוף חודש מרץ 2004, אולם תחילת העבודות התעכבה בגלל הבעיות באישור תוואי הקו, כפי שיפורט בהמשך. בקטע זה ארבעה גשרים באורך כולל של 1.2 ק"מ וכן מעברים תת-קרקעיים קצרים. קטע א'2 כולל רק את גשר מספר 6, קטע ב' יכלול שני גשרים נוספים ושתי מנהרות, קטע ג' יכלול מנהרה אחת וקטע ד' יכלול המשך של אותה מנהרה, את הגשר מעל עמק הארזים ואת מנהרת הגישה לתחנת בנייני האומה.

בתחילת הפעלתו של הקו מתוכננת הפעלה של שלוש רכבות בכל כיוון מדי שעת שיא, מתוכן רכבת אחת ישירה עד לתחנת תל אביב ההגנה, שזמן נסיעתה יעמוד על כ-30 דקות, ושתי רכבות שיעצרו בדרך גם בתחנת נתב"ג, וזמן נסיעתן עד לתל אביב יהיה כ-36 דקות. הקמת תחנת דניאל בוטלה בשלב זה.

לאחר שהתקבלה באופן עקרוני דרישתם של תושבי מבשרת ציון לשינוי התוואי, נמשך מאבקם למען הקמת תחנת רכבת בסמוך לישובם, זאת למרות עמדת הרכבת ומשרד התחבורה הקובעת כי תוספת הזמן שעצירה בתחנה כזו תגרום אינה כדאית מבחינת הפעלת הקו כולו. פרטים נוספים אודות עמדת מבשרת ציון בנושא ניתן למצוא באתר היישוב.

כפי שהוזכר, מעבר הקו בחלקו מחוץ לתחומי הקו הירוק עוררה אף היא מחלוקת וחשש מתביעות של הרשות הפלסטינית לבג"ץ על סמך החוק הבינלאומי. הנושא הועבר בחודש יולי 2004 לבדיקת היועץ המשפטי לממשלה, ובחודש ספטמבר החליט הלה להורות על הקפאת הליכי תכנון הקו, החלטה שנשארה על כנה עד לתחילת שנת 2005, עת הוחלט בדרג ראש הממשלה ושר התחבורה לאשר את התוואי, במקביל לתכנון שלוחה ממנו לרמאללה בכדי למלא את דרישות היועץ.

לאחר השלמת הקו החדש לירושלים מתוכננת אפשרות להקמת קו תת-קרקעי שיקשר אותו לתחנת ירושלים מלחה והקו הישן, עם תחנת ביניים, ירושלים מרכז, שתוקם בין צומת הרחובות יפו והמלך ג'ורג' החמישי לבין כיכר ציון. תוואי הקו יעבור מתחת לגן העצמאות ושכונת בקעה, במקביל לתוואי הקו הישן עד לתחנת ירושלים מלחה.

בהכנת הסקירה עזרו, בין היתר, אמנון קלויזנר וציקי שפירא