מפה סכימטית של קו לוד - ראש העין
05.07.2003 קו לוד - ראש העין נפתח לתנועה לאחר סיום שיפוצו
06.06.2003 מצב העבודות באיזור נחל נטוף - תחילת יוני 2003
09.04.2003 עבודות להשלמת המסילה באיזור נתב"ג - מרץ-אפריל 2003
03.11.2002 חודשו עבודות שדרוג קו לוד - ראש העין בסמוך לנתב"ג
14.09.2002 תמונות שונות מתוואי המסילה - קיץ 2002
10.01.2002 פורסמו מרכזים לשדרוג המסילה בין לוד לראש-העין
קישורים המסומנים בסגול מפנים לכתבות בארכיון החדשות . בעת צפייה בהן, לחיצה על הכפתור 'הקודם' או 'Back' בדפדפן תוביל בחזרה לעמוד זה.
קישורים המסומנים בטורקיז מפנים לכתבות של פרק ה-'מעקב', מהן ניתן לחזור לעמוד זה על-ידי הקשה על הקישור המתאים.
שורשיו של קו הרכבת בין לוד לראש-העין הם במלחמת העולם הראשונה, עת בנה הצבא התורכי שלוחה ממערכת הרכבת החג'אזית לכיוון חצי האי סיני, בו התנהלו קרבות עם הצבא הבריטי. השלוחה הארוכה חצתה את הארץ לרוב אורכה דרך מישור החוף, אולם בכדי להרחיק אותה מטווח התותחים של הצי הבריטי, היא נבנתה במרחק רב יחסית מהחוף בין טול כרם ללוד, שם שולבה בקו יפו-ירושלים, שהולאם לצרכי הצבא.
במהלך המלחמה, כאשר התקדם הצבא הבריטי וכבש את הארץ מהתורכים, נבנו מסילות ברזל לאורך צירי ההתקדמות על מנת לתמוך בה. במסגרת בניה זו שולבו תוואיי המסילות שהיו בשימוש הצבא התורכי במערכת החדשה ומרבית המסילות הוסבולרוחב התקני בו השתמשו הבריטים. קטע המסילה בין טול כרם ללוד הפך לחלק מקו לוד-חיפה, שלאחר המלחמה הפך לקו החשוב במערכת וכך נשאר גם לאחר הקמת מדינת ישראל ורכבת ישראל. כאשר נבנה קו החוף החדש בין צומת רמז לתחנת תל אביב מרכז, קו שעבר בסמוך לערי החוף, איבד קטע הקו המקורי ביןצומת רמז לראש העין מחשיבותו ולבסוף נסגר לתנועה. לעומת זאת, הקטע שבין ראש העין ללוד שמר על חשיבותו מפאת היותו הקישור המסילתי היחיד בין חלקה הצפוני של המערכת לזה הדרומי. גם כאשר נפתח הקו המקביל דרך ציר האיילון המשיך קו לוד ראש העין לפעול כציר תנועה לרכבות משא שהעברתן דרך קו האיילון תגרום לעומס בקו נוסעים מרכזי זה.
מפה סכימטית של קו לוד - ראש העין
פיתוח קו האיילון והחשיבות הרבה שיוחסה לו הביאה להזנחת הקו הישן בין ראש העין ללוד, עד כדי כך שבתחילת שנת 2002 מצבו הגרוע חייב הטלת הגבלות מהירות של 20 קמ"ש ופחות לאורך קטעים ארוכים בו. מצב זה, וכן תוכניותיה של רכבת ישראל להפעיל בקו בעתיד רכבות נוסעים מכפר סבא דרומה חייבו ביצוע שיקום יסודי ושדרוג של הקו, שלאחריו ניתן יהיה להפעיל על גביו רכבות משא מהירות וכבדות יותר וכן שירות נוסעים מודרני. הקו גם חשוב כגיבוי תפעולי, שבמצב של חסימה אפשרית של קו האיילון, יהווה את הקשר המסילתי היחיד בין צפון הארץ לדרומה.
קו לוד - ראש העין מתחיל בצומת שבצפון תחנת לוד בה הוא עוזב את קו תל-אביב - לוד לכיוון צפון-מזרח, עובר ממזרח לנמל התעופה בן גוריון, בסמוך ליישוב בני-עטרות ולכביש מספר 6 ('חוצה ישראל') וסופו בתחנת ראש העין דרום, היא תחנת ראש העין המקורית. התחנה נפתחה מחדש לשירות נוסעים לאחר שדרוג קו תל ברוך-ראש העין בשנת 2000 אולם נסגרה שוב בשנת 2003, לאחר הפעלת השירות לכפר סבא, במסגרתו לא עוברות רכבות הנוסעים בה אלא בתחנת ראש העין צפון החדשה. כאמור, לאחר השלמת שדרוג הקו בין לוד לראש העין ישנה ברכבת ישראל כוונה להפעיל שירות נוסעים במסגרתו יעברו רכבות נוסעים בקו זה וישרתו גם תחנה זו, אולם עדיין לא נקבע מתי יופעל שירות זה.
ארבעת המכרזים לשדרוג הקו פורסמו ב-10 בינואר 2002 וכללו את החלפת המסילה ותשתיתה לכל אורך הקו, שיפוץ של 4 גשרים ישנים בו ועבודות תשתית ותקשורת. משך הזמן לביצוע העבודות הוגדר כחמישה וחצי חודשים מיום בחירת הזוכה ואישור התקציבים. לאחר תחילת העבודות הן הופסקו על-ידי הועדה המחוזית לתכנון ובנייה של מחוז המרכז, מכיוון שהקו עובר בשטח שעל-פי תוכנית המתאר הארצית מיועד להתרחבות נמל התעופה בן-גוריון. בהמשך קיבלה הרכבת אישור, מועדת משנה של המועצה הארצית לתכנון ובנייה, להמשיך בשדרוג ולהפעיל אותו, בתנאי שבתוך שלוש שנים תושלם הסטתו אל מחוץ לשטח המיועד לשדה התעופה.